Transgraniczna komunikacja publiczna

Transgraniczna komunikacja publiczna rzadko staje się przedmiotem analiz rodzimych badaczy społecznych, w szczególności socjologów. Sytuacji tej nie zmienia fakt, że czasami wskazuje się na istnienie takiej potrzeby (Woźniak 1998: 403, 2003: 103), niekiedy nawet czyniąc odniesienia do konkretnych kontekstów rzeczonego zagadnienia (Kurcz 2002: 24, 2008: 23). O ile zresztą doczekało się ono w socjologii kilku omówień, gdy chodzi o kolej (Dębicki 2007, 2014, 2017), o tyle analogiczne opracowania dotyczące transportu autobusowego w zasadzie nie istnieją, co wydaje się być związane ze stosunkowo niewielką rolą, jaką lokalne i regionalne (naziemne) połączenia transgraniczne odgrywają w ramach całokształtu tego rodzaju mobilności w Polsce. Tymczasem studia nad transgraniczną komunikacją publiczną (również nad połączeniami dalekobieżnymi) mogą dostarczyć obserwacji ważnych dla pełniejszego opisu polskich → sąsiedztw narodowych, w tym → pograniczy. Stąd też istotą niniejszego hasła będzie: (a) przegląd wybranych koncepcji, przydatnych w badaniu oferty kolejowego i autobusowego transportu zbiorowego w wymiarze transgranicznym; (b) przybliżenie mnogości uwarunkowań tworzących realia transportowe obecne na rodzimych pograniczach i szerzej – w wymiarze sąsiedztw; (c) charakterystyka poszczególnych sąsiedztw III RP. Poza ramami hasła pozostaje natomiast transport morski i powietrzny.

Propozycje teoretycznego ujęcia zjawiska

Myśląc o obszarach stanowiących atrakcyjny poznawczo kontekst dla analiz, należy wskazać na kilka punktów (szerzej zob. Dębicki 2014: 82–85, 2017: 147–150), pamiętając, że nie są one względem siebie rozłączne, a ich lista nie jest wyczerpująca.

Nawet obierając nienormatywne ujęcie „rozwoju cywilizacyjnego”, zauważamy, że przynajmniej część rozwiązań wprowadzanych w życie w pewnych miejscach i w określonym momencie z czasem staje się wskaźnikiem zaawansowania cywilizacyjnego, normą lub punktem odniesienia. I tak w drugiej połowie XIX wieku obserwowano dynamiczny rozwój kolei, która oferowała nowe możliwości na polach społecznym, gospodarczym czy militarnym; od początków XX wieku coraz częściej pojawiał się samochód, triumfujący przez większość owego stulecia (rozwój komunikacji autobusowej); natomiast od przełomu XX i XXI wieku dąży się do obniżenia roli indywidualnego transportu drogowego i – na fali zwrotu proekologicznego – do minimalizacji szkód związanych z umasowieniem samochodów. Innym przejawem myślenia w kategoriach odmiennych niż dotychczas jest, zauważalna w niektórych kręgach społecznych, popularność zachowań wpisujących się w ideę ograniczania presji, jaką człowiek wywiera na siebie samego. Ilustracją tej tendencji jest ruch slow life (zob. Burszta, Kuligowski 2005: 101), ujawniający się także na gruncie turystyki (Vannini 2014). W odniesieniu do samej podróży założenia tego ruchu manifestowałyby się zamiarem odejścia od prymatu szybkości przemieszczania się na rzecz połączenia podróży z odpoczynkiem, lekturą, aktywnością towarzyską czy kontemplacją krajobrazu. Mając na względzie kwestie ekologiczne, szczególnie odczuwalne na dużych dystansach, preferuje się przy tym transport szynowy względem drogowego. Zjawisko to mogłoby ujawnić się dobitniej w przypadku transportu powietrznego, tak więc interesujące byłoby sprawdzenie, czy ruch slow life zazębia się z ruchem klimatycznym, skłaniając ludzi do rezygnacji z samolotów na rzecz pociągów.

Oferta komunikacji transgranicznej daje się ujmować również w ramach jakości życia. Wskaźniki tej kategorii zmieniają się w zależności od typu zjawisk społeczno-gospodarczych zachodzących na szerszą skalę (Misiak 1993: 34), co jest istotne w kontekście wspomnianej rosnącej mobilności i myślenia proekologicznego. Z jakością życia mamy do czynienia także na pograniczach, gdzie ujawnia się poczucie ograniczenia przestrzeni życiowej, oddalenia względem reszty kraju (Dolińska i in. 2018: 117), które to czynniki sprzyjają wykluczeniu społecznemu; zarazem jednak oferta komunikacyjna sąsiada może stać się także „oknem na świat” (Niedźwiecka-Iwańczak 2011: 60). Oczywiście rozkład pożytków związanych z dostępnością „drugiej strony” zależy również od samej gotowości jednostek do przekraczania → granicy.

Kolejną kategorię stanowi integracja pogranicza, wyrażająca się jego uprzystępnieniem, uspołecznieniem czy krokami zmierzającymi do wytworzenia (się) zaawansowanej transgraniczności. Przyjmując, że pogranicze społeczne i zarazem transgranicze ustanawiane jest za sprawą aktywności jednostek, które „wydeptują” jego zakres przestrzenny (Kurcz 2009: 10), a jednocześnie metaforę tę przekształcając w „rozjeżdżanie” pogranicza, otrzymamy ważną zmienną procesu integracji. Wprawdzie bowiem gros aktywności transgranicznych w wymiarze lokalnym i regionalnym odbywa się pieszo, rowerem lub przy użyciu samochodu, to jednak również transport publiczny ma tu do odegrania ważną i przypuszczalnie rosnącą rolę. Dla równowagi wskażmy też na zjawisko odwrotne – ograniczanie możliwości rozwoju społecznego i integracji pogranicza w wyniku likwidacji połączeń kolejowych (Kurcz 2002: 24). Niezależnie od bogactwa lokalnej oferty transportowej bez wątpienia jest ona istotną zmienną współzamieszkiwania jako jednego ze sposobów rozumienia sąsiedztwa (Pyszczek 2006: 250–251), w tym sąsiedztwa na pograniczu.

I to właśnie → sąsiedztwo stanowi kolejną perspektywę teoretyczną. W jej ramach akcentuje się, z jednej strony, znaczenie kolei dla współpracy międzynarodowej – przemieszczania się ludzi, towarów czy idei, z drugiej zaś znaczenie tego środka transportu dla efektywności działań zbrojnych (Thomas 2014: 216). Zawężając zagadnienie sąsiedztwa, można powiedzieć, że dotyka ono interakcji, których skala warunkowana jest przez decyzje podejmowane (lub nie) przez dość szeroki zbiór podmiotów odpowiedzialnych za komunikację transgraniczną. W tym przypadku badać można m.in.:

inicjatywy oddolne środowisk lokalnych, regionalnych, krajowych czy kręgów eksperckich, zainteresowanych rozwojem danego obszaru oraz promocją transportu zbiorowego;
aktywność realizowaną przez władze miejskie, gminne, powiatowe i wojewódzkie, zakres kompetencji poszczególnych organów oraz możliwości realizacji wyznaczonych celów;
postępowanie władz szczebla centralnego: formułowane tam założenia międzynarodowej polityki transportowej, oddziałujące również na pogranicza (Mikułowski Pomorski 2002: 369);
postulaty miast partnerskich, → euroregionów, jednostek → europejskich ugrupowań współpracy terytorialnej i innych aktorów przeciwdziałających wykluczeniu transportowemu.

Koncentrujemy się tu więc na różnych podmiotach, zakresach ich kompetencji i swoistej świadomości transportowej (mierzonej poziomem gotowości owych aktorów do zaangażowania się w tworzenie i konsekwentne uatrakcyjnianie oferty przewozowej), jak też na efektach ich działalności w różnych okresach, a więc na okolicznościach tworzących określony klimat społeczny wokół omawianych gałęzi transportu. Czynniki te można ujmować z perspektywy jednej ze stron lub – na przykład na gruncie porównawczym – obu sąsiadów.

Uwarunkowania oferty transportowej na polskich transgraniczach

Rozwiązania komunikacyjne realizowane na polskich granicach są wypadkową szeregu zmiennych. Co ważne, mamy tu do czynienia ze sprzężeniem zwrotnym, wszak niektóre z nich warunkowane są poziomem integracji danego sąsiedztwa i pogranicza, a jednocześnie same warunkują rozwój tegoż obszaru. Przyjrzyjmy się pięciu wybranym przypadkom, pamiętając, że każdy z nich manifestuje się dużo większą liczbą zjawisk niż te przywołane.

1. Zacznijmy od peryferyjności jako czynnika zwykle przekładającego się na relatywnie niższy poziom zainteresowania danym obszarem ze strony władz różnego szczebla i samych przewoźników. W wymiarze transgranicznym oznacza to gorszą dostępność miejscowości po drugiej stronie granicy, spowodowaną komunikacyjnym upośledzeniem tych rodzimych, szczególnie dobrze widocznym na pograniczach o niższej gęstości zaludnienia (na przykład z Litwą czy w środkowo-wschodniej i wschodniej części pogranicza ze Słowacją). W przypadku ośrodków średniej wielkości i mniejszych, zlokalizowanych niedaleko od granicy, peryferyjność mogłaby być zrekompensowana gęstszą siecią połączeń transgranicznych, na przykład w ramach kursów dalekobieżnych, jednak spora część autobusów przejeżdża przez te miejscowości tranzytem. Przy kładem jest Hrubieszów – 17-tysięczne miasto, przez które prowadzi droga do oddalonego o 20 km przejścia granicznego z Ukrainą: dziennie przejeżdża tędy kilka par autobusów, spośród których tylko jedna uwzględnia ów ośrodek w rozkładzie jazdy, jednocześnie zatrzymując się w porównywalnej wielkości miejscowościach po drugiej stronie granicy. Jak się wydaje, połączenia te mają wszakże obsługiwać przede wszystkim Ukraińców pracujących w Polsce, nie zaś mieszkańców pogranicza, którzy odwiedzaliby sąsiada głównie w celach handlowo-przemytniczych.

2. Powyższy wątek łączy się z inną zmienną – wymogami granicznymi i celnymi wynikającymi z członkostwa Polski w układzie z → Schengen, regulującymi napływ do Polski ludzi oraz towarów akcyzowych spoza państw strefy. Nie jest to jednak związek prosty, bowiem również autobusy łączące główne miasta Polski z litewskimi czy słowackimi nie służą mobilności ściśle przygranicznej, w ramach której aktywność handlowa realizowana jest najczęściej (zapewne w grę wchodzi tu wspomniany czynnik urbanizacyjny). Tak czy inaczej zdominowanie lokalnego ruchu transgranicznego przez osoby próbujące przemycić do Polski towary akcyzowe skutkuje ograniczoną ofertą połączeń przygranicznych (szczególnie kolejowych) z Ukrainą, Białorusią i Rosją. Zarazem istniejące kursy – pociągi łączące Przemyśl i Lwów, Terespol i Brześć, Białystok i Grodno, a także (do niedawna oraz w mniejszym zakresie) Chełm i Kowel – cieszą się sporą popularnością wśród podróżnych, ponieważ stanowią korzystną alternatywę wobec konieczności przekraczania granicy samochodem i związanego z tym długiego oczekiwania na odprawę celną i paszportową. Na osobny komentarz, wykraczający jednak poza ramy tego hasła, zasługują szczególnego rodzaju połączenia autobusowe obsługujące ruch handlowy na granicy z obwodem kaliningradzkim ¹.

Należy przy tym pamiętać, że członkostwo Polski w układzie z Schengen to także dobrodziejstwa, przede wszystkim skrócenie czasu podróży o ten uprzednio zarezerwowany na odprawę graniczną, materializacja niektórych oczekiwań, na przykład uruchomienie linii autobusowych (Wałbrzych–Meziměstí, Náchod–Kudowa Zdrój–Broumov, Słubice–Frankfurt nad Odrą i in.) czy włączenie Głuchołazów do rozkładu jazdy pociągów na trasie Jeseník–Krnov: do grudnia 2006 roku składy te miały w Głuchołazach postój wyłącznie techniczny, wymuszony zmianą kierunku jazdy, tak więc nie odprawiano tam podróżnych (szerzej zob. Dębicki 2014: 91–93). Rozwiązanie to mogło być utrzymane także w latach następnych, a zatem do zmiany doszło tu przypuszczalnie z uwagi na symboliczną niekompatybilność owej praktyki z ideałami integracji europejskiej, w tym ze zniesieniem odprawy celno-paszportowej na granicy polsko-czeskiej.

3. Kolejną kwestią jest charakter współpracy międzypaństwowej realizowanej przez określone podmioty. Chodzi tu o taką konstrukcję oferty przewozowej, która uwzględnia perspektywę sąsiada, w tym kondycję transportu publicznego, możliwości i gotowość do zaangażowania się w sprawę czy szerzej pojmowane zjawiska ogólnosąsiedzkie. Ilustrację stanowi tu kontrast pomiędzy obecną a niegdysiejszą liczbą i poszerzenie możliwości wyboru kategorii pociągów kursujących z Przemyśla za wschodnią granicę, wywołany rosnącym zainteresowaniem obywateli Ukrainy polskim rynkiem pracy. Na uwagę zasługują także przykłady zmian rozwiązań taryfowych: znaczna obniżka cen biletów w komunikacji (przygranicznej i nie tylko) pomiędzy Polską a Czechami, Słowacją i Litwą czy bezprecedensowe posunięcie Kolei Dolnośląskich, które po przejęciu obsługi ruchu na trasie Zgorzelec–Görlitz zaprzestały pobierania opłat za przejazd na tym odcinku. Z intrygującym przypadkiem spotykamy się również na wspomnianej linii Jeseník–Głuchołazy–Krnov, gdzie polska stacja – włączona w ciągłość czeskiego kilometrażu i taryfy opłat – w rozkładzie jazdy sąsiada funkcjonuje właśnie jako stacja… czeska, co daje się ujmować w interesujące ramy teoretyczne (Dębicki 2014: 92, 101; Donnan, Wilson 2007: 29, 34, 92). Warto wspomnieć tu także o odbudowie toru łączącego Świnoujście z niemieckim Ahlbeck.

Inne oblicze bilateralizmu ujawnia się dzięki lokalnym pociągom relacji Białystok– Grodno i Terespol–Brześć. Jako że w oczach Białorusinów ważnym atutem Polski jest jej oferta handlowa, licznie wypełniali oni składy obsługujące owe trasy. Tymczasem w 2016 roku połączenia te zostały zawieszone (przypadek Białegostoku) lub ograniczono ich liczbę (przypadek Terespola), w ich miejsce wprowadzono zaś dalekobieżne pociągi pospieszne Kraków–Grodno i Warszawa–Brześć, co przełożyło się na niższą frekwencję ze strony Białorusinów ². Koncentrując się na motywach strony białoruskiej, tę podwójną zmianę można hipotetycznie tłumaczyć niechęcią władz w Mińsku do wydawania pieniędzy przez obywateli republiki za granicą i jednoczesnym zamiarem pozyskania środków od obcokrajowców odwiedzających Białoruś, którą to interpretację wzmacnia znacząca liberalizacja polityki wizowej w ruchu do tego państwa, jaka miała miejsce w tym czasie (Dębicki 2019: 103). „Wątek wschodni” domyka przykład pogranicza polsko-rosyjskiego, gdzie obecnie w ogóle nie realizuje się kolejowych przewozów pasażerskich, pomimo istnienia odpowiedniej infrastruktury i (warunkowego) popytu na tego typu usługi. Połączeń nie udało się tu reaktywować nawet w trybie doraźnym, na okoliczność meczów rozgrywanych w Kaliningradzie w ramach piłkarskich mistrzostw świata w 2018 roku.

4. Powyższe zjawiska mają, do pewnego stopnia, swe przedłużenie, ale także przyczynę w uwarunkowaniach kulturowych: skali mobilności społeczeństw, tradycjach korzystania z usług transportu zbiorowego (szczególnie kolei), geografii i motywach podróży czy wzajemnym zainteresowaniu sobą sąsiadów. Znaczenie tych kwestii jest widoczne na przykład dzięki analizie porównawczej oferty kolejowych połączeń transgranicznych Polski i takich państw, jak Niemcy, Czechy czy Litwa. W pierwszych dwóch przypadkach zauważalny jest dystans dzielący Polskę od państw wciąż lepiej kolejowo rozwiniętych, która z kolei posiada bogatszą ofertę niż sąsiad północno-wschodni.

Istotne jest tu także ukształtowanie sieci dróg żelaznych, która odzwierciedla niegdysiejsze kierunki mobilności. Litwa, dbając o oś wschód–zachód (Moskwa–Mińsk–Wilno–Kaliningrad), poważne środki inwestuje także w projekt „Rail Baltica” (Helsinki–Tallin–Ryga–Kowno–Warszawa). Ciekawy przypadek stanowi transgranicze polsko-słowackie, gdzie na elementy historycznej orientacji na dawne centra – Kraków, Przemyśl i Lwów (z jednej strony) oraz Koszyce i Budapeszt (z drugiej), a więc zasadniczo wzdłuż dzisiejszej wspólnej granicy lub w kierunku od niej – nakładają się współczesne priorytety transportowe (Warszawa, Przemyśl, Bratysława), co pogłębia ubóstwo połączeń między Polską a Słowacją (oś północ–południe). Pamiętając, że ten kierunek podróży jest też mocno upośledzony, gdy chodzi o lokalny i regionalny wymiar transportu autobusowego (Więckowski i in. 2012), wypada zaznaczyć, iż na omawianym transgraniczu (a szczególnie w jego środkowo-wschodniej części) mamy też do czynienia z ograniczeniami natury demograficznej.

Ilustrację pozytywnego sprzężenia zwrotnego między zainteresowaniem jednego społeczeństwa drugim i rozwojem oferty dwustronnej stanowi wzrost liczby połączeń kolejowych pomiędzy Polską a Czechami (przede wszystkim w wymiarze lokalno-regionalnym), możliwy dzięki pojawieniu się pociągów na szlakach dotychczas dla podróżnych niedostępnych. Próby przełamania impasu obserwujemy też na transgraniczu polsko-słowackim (uruchomienie ograniczonej liczby połączeń z Łupkowa i Muszyny).

Interesujących obserwacji dostarcza też organizacja międzynarodowych przewozów autobusowych. Wspomniano już o pozytywnych inicjatywach lokalnych, w tym „dwumiejskich”, teraz więc wskażmy na przykłady ograniczania oferty – w przypadku Gubina z obsługi trasy do Guben wycofał się przewoźnik polski, a w Świnoujściu (kursy do Ahlbeck i dalej) partner niemiecki. Ogólnie rzecz biorąc (także w odniesieniu do przewozów na dłuższych trasach), zauważamy, że z uwagi na mniejsze ograniczenia techniczne i prawne w przypadku połączeń autobusowych mamy do czynienia z rozwiązaniami bardziej oczywistymi i spontanicznymi (w reakcji na rodzący się popyt) oraz o dłuższej tradycji obowiązywania, a więc zależnymi od różnych okoliczności.

5. Przegląd uwarunkowań oferty połączeń transgranicznych zakończmy wątkiem ograniczeń przyrodniczych i technicznych. Do tych pierwszych należą przede wszystkim bariery rzeczne, skutkujące koniecznością (od)budowy mostów (na przykład dawny szlak pomiędzy polską a białoruską częścią Włodawy), a także górski lub podgórski charakter terenu (transgranicze polsko-słowackie). Wprawdzie od dawna istnieją techniczne możliwości budowy takich tras, to jednak deniwelacje terenu wciąż mają (spory) wpływ na jakość oferty (kręte trasy, jeden tor itp.).

Kwestie techniczne obejmują zaś: różny rozstaw szyn (konieczność zmiany rozstawu kół wagonów), wydłużający czas postoju na stacjach granicznych w drodze do/z państw byłego ZSRR (oprócz Litwy), odrębne systemy zasilania (rodzaj prądu, typy napięć), dodatkowo wymuszające zmianę lokomotywy przed wjazdem na terytorium sąsiada, czy wymóg uzyskania homologacji (proces dopuszczenia taboru kolejowego jednego państwa do ruchu na terytorium drugiego). Celem pokonania tych przeszkód dostosowuje się tabor do odmiennych standardów, m.in. poprzez wprowadzenie lokomotyw dwusystemowych (obsługa połączeń Warszawa–Berlin; Kowanda 2015), dostosowanie składów do innych wymogów bezpieczeństwa (odcinek granica państwa – Görlitz), eliminację zestawów nieposiadających zamkniętego obiegu toalet (wymóg Czechów wobec polskich pociągów kursujących do Ostrawy), budowę szlaku o standardowym rozstawie szyn („Rail Baltica” w odniesieniu do Litwy, Łotwy i Estonii) czy wykorzystanie toru o rozstawie „radzieckim” (na przykład odcinek Chełm – granica państwa) i „europejskim” – na wschód od Polski (odcinek granica państwa – Grodno).

Granice RP – widok ogólny

Zaprezentowane zjawiska sugerują, że typ oferty transgranicznej komunikacji publicznej zależy od wielu czynników. Chociaż wpływ dychotomii związanej z członkostwem w UE i układzie z → Schengen jest bezdyskusyjny, to jednak nie należy tu ignorować zmiennych o innym charakterze, tworzących w odniesieniu do Polski siedem rzeczywistości, aczkolwiek układających się w pewne wzory.

Zdecydowanie najlepiej rozwinięta jest oferta połączeń transgranicznych pomiędzy Polską a Niemcami. Składa się na nią po kilkanaście par pociągów obsługujących codziennie trasy Świnoujście Centrum–Ahlbeck–Stralsund, Szczecin–Lubeka, Szczecin–Berlin, Kostrzyn–Berlin i Zgorzelec–Görlitz, skromniejsza oferta na innych przejściach, kursy Warszawa–Berlin, a także autobusowe linie dwumiejskie czy lokalne i niezliczone połączenia pomiędzy dużymi miastami w obu państwach. Taryfa opłat za połączenia jest dość zróżnicowana, ale zasadniczo przystępna. Mniej więcej to samo, choć z istotnym zastrzeżeniem co do mniejszej liczby połączeń, można powiedzieć o transgraniczu polsko-czeskim. Co więcej, w przypadku obu granic od kilkunastu lat obserwujemy rozwój oferty.

Dużo gorzej wygląda sytuacja w komunikacji między Polską a Słowacją. Pomimo przywrócenia w ostatnich kilku latach ograniczonego ruchu pasażerskiego na szlakach Łupków–Medzilaborce oraz Muszyna–Plaveč oferta kolejowa wciąż jest tu uboga; obrazu dopełnia fakt, że pociąg łączący Warszawę oraz Kraków z Bratysławą jedzie trasą okrężną – przez Czechy, a więc omijając granicę polsko-słowacką. Ponadto niemal całkowity brak połączeń lokalnych i regionalnych cechuje tu ofertę komunikacji autobusowej. Podobnie rzecz się ma w przypadku czwartego wewnątrzunijnego sąsiedztwa Polski – z Litwą. Trzon oferty stanowią tu dalekobieżne połączenia autobusowe, uzupełniają ją dwie pary pociągów relacji Białystok–Kowno (w wybrane dni tygodnia), a także plany otwarcia trasy „Rail Baltica” (tyle że nie nastąpi to w najbliższych kilku latach; Jegelevicius 2019). Mizeria w komunikacji publicznej pomiędzy Polską a Słowacją czy Litwą stała się już przedmiotem zainteresowania publicystów (Rokita 2015: 101; Grzesiczak 2016).

Mocno zróżnicowana jest także oferta na transgraniczach wschodnich, przy czym cechą wspólną jest tu nagminny przemyt (i próby tegoż) towarów akcyzowych do Polski, ograniczający zainteresowanie Warszawy rozwojem ściśle przygranicznej oferty transportowej. Jeśli chodzi o Ukrainę, w ostatnich kilku latach notuje się znaczącą poprawę oferty kolejowej. Uruchomiono połączenia ze Lwowem, Kijowem, Odessą, Dnieprem i Kowlem (te ostatnie zawieszono w połowie 2019 roku), niektóre z nich w przystępnej cenie, zauważalny jest także jeszcze bardziej dynamiczny przyrost kursów autobusowych, łączących wszystkie większe ośrodki i szereg mniejszych miast w obu państwach. W przypadku obu gałęzi transportu należy pamiętać o migracjach zarobkowych Ukraińców jako zasadniczym czynniku warunkującym te zmiany, co też tłumaczy wciąż mocno ograniczoną ofertę ściśle przygraniczną. Z podobnymi tendencjami, choć w mniejszej skali, mamy do czynienia w przypadku Białorusi. Oprócz wyraźnie niższego poziomu migracji występuje tu także, motywowana ekonomicznie, odgórna regulacja tego typu połączeń. Transgranicze polsko-rosyjskie jest zaś jedynym spośród całej siódemki, na którym obecnie nie utrzymuje się kolejowych połączeń pasażerskich ³, tak więc oferta jest tu ograniczona przede wszystkim do połączeń autobusowych między Kaliningradem a wybranymi miastami Polski.

***

Transgraniczna komunikacja kolejowa i autobusowa w Polsce, przede wszystkim w wymiarze lokalnym i regionalnym, jest rozwinięta bardzo słabo (por. Dołzbłasz 2017: 93). Co prawda należy tu pamiętać o kilku korzystnych posunięciach, ale także o ich wyspowym charakterze, co przekłada się na duże zróżnicowanie oferty i jej zależność od charakteru danego sąsiedztwa. Obraz, jakim dysponują w tym względzie rodzime nauki społeczne, jest dość ubogi, jednak te nieliczne odniesienia do realiów transportu publicznego na pograniczach wskazują na wzajemną, choć nie zawsze symetryczną, zależność pomiędzy praktykowanymi tam rozwiązaniami a typem danego sąsiedztwa.

Analiza kształtu rzeczonej oferty prowadzi również do pytania o społeczne konsekwencje tegoż. Po części pokrywają się one z tym, co obserwujemy w kontekście wewnątrzkrajowym, tj. ze zmniejszeniem liczby wypadków na drogach czy ilości zanieczyszczeń emitowanych do atmosfery. W przypadkach istniejącej, lecz wyłączonej z eksploatacji infrastruktury drogowej i kolejowej pojawia się też kwestia braku woli i mocy sprawczych państwa i jego agend. Jeśli chodzi o transgraniczny wymiar połączeń, warto wspomnieć o nie w pełni wykorzystanej okazji do zainteresowania sąsiadów własnym potencjałem turystycznym, kulturalnym czy handlowym. Szczególnie w społeczeństwach preferujących transport publiczny pojawia się wówczas wrażenie niejakiej cywilizacyjnej niekompatybilności Polski ze współczesnymi standardami, na przykład ekologicznymi.

Jako kontrapunkt warto przywołać tu starania na rzecz uruchomienia pociągu łączącego Berlin z Wrocławiem, który nosił wówczas miano Europejskiej Stolicy Kultury; sukces frekwencyjny owego „Pociągu do kultury” (jednakowoż kursującego tylko w wybrane dni tygodnia) sprawił, że połączenie to utrzymano także w kolejnych latach. Niedostatecznie rozpoznany potencjał ujawnił się również w przypadku pociągów łączących Muszynę i Poprad – z czasem terminy ich kursowania rozciągnięto na okres uprzednio nieuwzględniany w planach. Warto też wspomnieć o uruchomieniu od grudnia 2019 roku weekendowego połączenia Wrocław–Praga.

Niedostatki oferty przyczyniają się także do podkreślania izolacyjnej funkcji granicy państwowej, która – nawet jeśli uwolniona od rygorów administracyjnych – wciąż jest niewidzialną barierą komunikacyjną. Z jeszcze inną sytuacją mamy do czynienia w przypadku kolejowych połączeń między Polską a Ukrainą. Popularność tej oferty, w ostatnim czasie wyraźnie wzbogaconej, zaświadcza o dużym popycie na godne warunki podróży i odprawy celno-paszportowej; w tym sensie jest to też poważny krok, wykonany przez państwowo-kolejowych decydentów, w kierunku zmiany negatywnych imaginacji (→ granice i imaginacje), jakie wytworzyły się w świadomości społecznej wokół realiów panujących na drogowych przejściach granicznych pomiędzy tymi państwami. Te i szereg innych przykładów świadczą o tym, że poziom komunikacyjnej dostępności obszarów po drugiej stronie granicy może być traktowany jako wskaźnik jakości życia na pograniczu, a także miejsca, jakie mobilność i kontakty międzykulturowe zajmują w danym państwie.

Bibliografia:

Burszta W.J., Kuligowski W. (2005). Sequel. Dalsze przygody kultury w globalnym świecie. Warszawa: Muza.
Dębicki M. (2007). Transgraniczne połączenia kolejowe Polski – zapomniany element integracji. W: E. Jurczyńska-McCluskey, P. Bałdys, K. Piątek (red.), Regiony pogranicza w dobie integracji europejskiej. Wymiana – Współpraca – Wielokulturowość (s. 319–332). Bielsko-Biała: Wydawnictwo Akademii Techniczno-Humanistycznej w Bielsku-Białej.
Dębicki M. (2014). Ramy funkcjonowania komunikacji kolejowej na transgraniczu polsko-czeskim. W: Z. Kurcz (red.), Polskie pogranicza w procesie przemian (t. III, s. 81–102). Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego.
Dębicki M. (2017). Przebić się przez Karpaty. Ubóstwo oferty połączeń kolejowych na transgraniczu polsko-słowackim. W: Z. Kurcz (red.), Polskie pogranicza w procesie przemian (t. IV, s. 133–152). Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego.
Dębicki M. (2019). Destynacja à rebours. Nieobecność Białorusi na mapie turystycznych wyborów Polaków. W: M. Dębicki, J. Makaro (red.), Sąsiedztwa III RP – Białoruś. Zagadnienia społeczne (s. 96–117). Wrocław: Wydawnictwo Gajt.
Dolińska K., Makaro J., Niedźwiecka-Iwańczak N. (2018). Cud pogranicza? Zgorzelczanie, gubinianie i słubiczanie o życiu w miastach podzielonych. Kraków: Nomos.
Dołzbłasz S. (2017). Sieci współpracy transgranicznej na pograniczach Polski. Wrocław: Instytut Geografii i Rozwoju Regionalnego Uniwersytetu Wrocławskiego.
Donnan H., Wilson Th.M. (2007). Granice tożsamości, narodu, państwa (tłum. M. Głowacka-Graj per). Kraków: Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego.
Grzesiczak Ł. (2016). Droga przez mękę. Gazeta Wyborcza, 236.
Jegelevicius L. (2019). Rail Baltica strives to stay on track. „New Eastern Europe”, 3–4: 93–99.
Kowanda C. (2015). Slalom po napięciach i rozstawach.”Pomocnik Historyczny”, 6: 93–96.
Kurcz Z. (2002). Pogranicza: modelowe euroregiony i tereny tradycyjnej rywalizacji. W: Z. Kurcz (red.), Wybrane problemy życia społecznego na pograniczach (s. 11–25). Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego.
Kurcz Z. (2008). Przedmiot socjologii pogranicza w świetle polskich doświadczeń. W: Z. Kurcz (red.), Polskie pogranicza w procesie przemian (t. I, s. 19–27). Wałbrzych: Wydawnictwo WSZiP.
Kurcz Z. (2009). O transgraniczu i transgraniczności. Wprowadzenie. W: Z. Kurcz, Z. Sakson (red.), Polskie transgranicza (s. 9–18). Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego.
Matejko E. (2009). Rola przejścia granicznego Gołdap–Gusiew w życiu gołdapskiej społeczności lokalnej. W: W. Łukowski, H. Bojar, B. Jałowiecki (red.), Społeczność na granicy. Zasoby mikroregionu Gołdap i mechanizmy ich wykorzystywania (s. 105–136). Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar.
Mikułowski Pomorski J. (2002). Pogranicza a polityka zagraniczna. Komentarz. W: R. Stemplowski, A. Żelazo (red.), Polskie pogranicza a polityka zagraniczna u progu XXI wieku (s. 349–370). Warszawa: Polski Instytut Spraw Międzynarodowych.
Misiak W. (1993). Jakość życia w osiedlach miejskich. Wrocław: Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego.
Niedźwiecka-Iwańczak N. (2011). Transgraniczność w praktykach mieszkańców Zgorzelca. W: K. Dolińska, N. Niedźwiecka-Iwańczak (red.), Zgorzelec jako miasto pograniczne w opiniach jego mieszkańców (s. 47–71). Wrocław: Gajt.
Pyszczek G. (2006). Sąsiedztwo a lokalność. Wstęp do analizy teoretycznej. W: J. Kurczewska (red.), Oblicza lokalności. Różnorodność miejsc i czasu (s. 246–266). Warszawa: Wydawnictwo IFiS PAN.
Rokita Z. (2015). Pociąg na Litwę. „Nowa Europa Wschodnia”, 6: 95–101.
Thomas P. (2014). Railways. W: P. Adey, D. Bissell, K. Hannam, P. Merriman, M. Sheller (red.), The Routledge Handbook of Mobilities (s. 214–224). London: Routledge.
Vannini Ph. (2014). Slowness and deceleration. W: P. Adey, D. Bissell, K. Hannam, P. Merriman, M. Sheller (red.), The Routledge Handbook of Mobilities (s. 116–124). Londyn: Routledge.
Więckowski M., Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik P., Stępniak M., Székely V., Śleszyński P., Świątek D., Wiśniewski R. (2012). Polish-Slovak Borderland. Transport Accessibility and Tourism (tłum. E. Basiura, E. Kerpčárová, K. Kowalczyk, P. Plichta, J. Prochotská, S. Rísiková). Warszawa: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN.
Woźniak R.B. (1998). Socjologia pogranicza w Polsce. W: A. Sułek, M.S. Szczepański (red.), Śląsk – Polska – Europa. Zmieniające się społeczeństwo w perspektywie lokalnej i globalnej. Xięga X Ogólnopolskiego Zjazdu Socjologicznego (s. 393–409). Katowice: Wydawnictwo Uniwersytetu Śląskiego.
Woźniak R.B. (2003). Społeczeństwo cywilizacji pogranicza. W: M. Zielińska (red.), Transgraniczność w perspektywie socjologicznej. Teorie, studia, interpretacje (t. 1, s. 99–122). Zielona Góra: Lubuskie Towarzystwo Naukowe.

Przypisy:

Chodzi o „nieregularne linie, często znane tylko osobom »wtajemniczonym«, które [to autobusy – przyp. M.D.] przewożą stałą grupę pasażerów przez granicę”, przy czym „po 15–30 minutach od wjazdu na terytorium Rosji autobus wraca do Polski” (Matejko 2009: 121). ↩︎
Dotyczy ruchu na przejściu granicznym w Kuźnicy Białostockiej (trasa Białystok–Grodno); obliczenia własne za lata 2015–2019 na podstawie: www.podlaski.strazgraniczna.pl (dostęp: 25.10.2019). Jeśli chodzi o frekwencję na przejściu Terespol–Brześć, uchwycenie interesującej nas tendencji jest niemożliwe, ponieważ odprawiane są tam również składy do/z Rosji, a w statystykach Nadbużańskiego Oddziału Straży Granicznej pasażerowie ujmowani są bez rozróżnienia na pociąg, którym przekraczali granicę. ↩︎
Odrębną kwestię stanowią połączenia między Polską a Rosją, realizowane przez terytorium Białorusi (przejście graniczne Terespol–Brześć). ↩︎